Si vous avez suivi la controverse sur l’approvisionnement des F-35 du gouvernement Harper, cet article du magazine Foreign Policy ne vous rassurera pas beaucoup. Qualifiant le F-35 Join Strike Fighter du Pentagone de « calamité », l’essai déclare: « Un examen du coût, du calendrier et des performances du F-35 – trois mesures essentielles de tout programme du Pentagone – montre que les problèmes sont fondamentaux et continuent de croître. »
Le coût projeté par avion de combat a presque doublé depuis le début du développement en 2001 et continue d’augmenter régulièrement à mesure que le développement entre dans la phase d’essais en vol et de modification. Pire encore, sur la base des dépassements des F-22 similaires, les coûts du cycle de vie seront probablement plus de trois fois supérieurs aux coûts des avions de combat de la génération précédente que les F-35 remplacent.
Oubliez l’écart de 10 milliards de dollars entre le coût d’achat des avions par le gouvernement canadien et son coût d’achat et de fonctionnement: le coût d’exploitation réel finira par être beaucoup plus élevé que l’estimation révisée.
Le F-35 est très en retard sur le calendrier et dépasse largement le budget, mais cela pourrait être acceptable si le résultat final était exemplaire. Malheureusement, cet avion est également en passe d’être un raté.
Le design est né à la fin des années 1980 au sein de la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), l’agence du Pentagone qui a acquis une réputation imméritée pour ses innovations astucieuses. Il est apparu comme une proposition pour un avion à décollage très court et à atterrissage vertical (connu sous le nom de « STOVL ») qui serait également supersonique. Cela nécessitait une conception de cellule qui – simultanément – voulait être courte, même trapue et monomoteur (STOVL), et également élégante, longue et avec beaucoup de puissance excessive, généralement avec des moteurs jumelés.
Le Pentagone du président Bill Clinton a encore embourbé le concept de conception déjà compromis en ajoutant l’exigence qu’il devrait s’agir d’un avion multirôle – à la fois un chasseur air-air et un bombardier. Cela nécessitait des compromis plus difficiles entre l’agilité et le faible poids, et les caractéristiques d’une cellule optimisée pour supporter de lourdes charges. Les responsables de l’ère Clinton ont également appliqué la «furtivité», imposant des exigences de forme aérodynamique supplémentaires et des revêtements de peau nécessitant beaucoup d’entretien pour réduire les réflexions radar. Ils ont également ajouté deux baies d’armes distinctes, qui augmentent le poids et la traînée permanents, pour cacher les missiles et les bombes à bord des radars. En plus de tout cela, ils en ont fait un multiservice, nécessitant encore plus de compromis pour répondre aux besoins plus différents, mais plus exigeants, de l’armée de l’air, du corps des marines et de la marine.
Enfin, à nouveau sous l’administration Clinton, les partisans ont élaboré une stratégie d’acquisition hautement «concurrente». Cela signifiait que des centaines d’exemplaires du F-35 seraient produits et que les engagements financiers et politiques seraient pris avant que les résultats des tests ne montrent exactement ce qui était acheté.
Confronté à des objectifs de conception divergents et mutuellement incompatibles, le F-35 essaie d’être tout pour tous les acteurs politiques et échoue la plupart du temps à être bien adapté à l’un de ses innombrables cas d’utilisation. C’est le syndrome du deuxième système écrit gargantuesque.
L’option la plus prudente – la plus conservatrice – du Canada à ce stade est probablement de se retirer complètement de son accord d’achat de F-35, même si un tel aveu irait à l’encontre d’un gouvernement qui a fait de son soutien aux avions et à leurs coûts de gonflement une question de fierté. .
Ryan McGreal, le rédacteur en chef de Raise the Hammer, vit à Hamilton avec sa famille et travaille comme programmeur, écrivain et consultant. Ryan fait du bénévolat avec Hamilton Light Rail, un groupe de citoyens qui se consacre à amener le train léger sur rail à Hamilton. Ryan a écrit une chronique sur les affaires de la ville dans le Hamilton Magazine et plusieurs de ses articles ont été publiés dans le Hamilton Spectator. Ses articles ont également été publiés dans The Walrus, HuffPost et Behind the Numbers. Il maintient un site Web personnel, est connu pour partager des pensées passagères sur Twitter et Facebook, pilote de chasse et publie occasionnellement une photo de chat sur Instagram.